ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

 En esta entrada hablaré sobre el Anuncio de Señales y Frenado Automático, más conocido por sus siglas A.S.F.A.

• ¿Qué es el ASFA?

El ASFA es un sistema que se implementó en la red ferroviaria española en los años 70. Está basado en el "Automatic Warning System" o "AWS" británico instalado 20 años antes. Este sistema fue desarrollado por Westcab/WABCO y licenciado por la española Dimetal (posterior Dimetronic Signals y actualmente Siemens) para la instalación en los más de 13.000 km de vía de la geografía española. Incluyendo los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) y la línea de ancho métrico Llobregat - Anoia, gestionada por los Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC). Y que en este caso se ha denominado F.A.P (Frenado Automático Puntual).

• Componentes.

El sistema ASFA se compone de dos partes, el equipo de vía y el equipo embarcado:

• Equipo de vía: El equipo de vía se reduce a una serie de balizas las cuales transmiten una serie de frecuencias entre los 50 y 120 kHz. Normalmente, suelen estar asociadas a una señal luminosa, a un LTV (Límite Temporal de Velocidad), a un CSV (Cambio Significativo de Velocidad) y a un paso a nivel. Para las señales luminosas se instalan dos balizas, denominadas "previas" y "de pie"
• Las balizas previas están instaladas a 300 metros antes de la señal. Esta actúa como baliza repetidora de la que se encuentra a pie de señal, para que el maquinista tenga el tiempo de reacción.
• La baliza de pie de señal, se instala a 5 metros de esta. La función de esta baliza es proteger el cantón del rebase de la señal asociada. Si se rebasa en rojo, esta activa el freno de emergencia.

• Equipo embarcado: El equipo embarcado se reduce a tres componentes. Un panel de control, un panel repetidor con display y un receptor o captador situado en los bajos del tren.
• ¿Cómo funciona?

El funcionamiento del ASFA es bastante sencillo. La baliza emite una serie de ondas electromagnéticas a distintas frecuencias (entre 50 y 120 kHz) dependiendo del estado de la señal. Cuando pasa el tren, este tiene un captador situado en los bajos, normalmente delante del primer eje. Y el cual recibe la frecuencia emitida por la baliza. Para que el maquinista pueda saber el estado de la señal, el panel emite una señal acústica y muestra una serie de figuras en el display. Lo del display es en la actualidad, ya que se ha implementado el denominado ASFA Digital. Antiguamente, los equipos eran más simples, con una llave para la conexión y desconexión del equipo y para el rebase autorizado. 

Hay aspectos de las señales que requieren un reconocimiento por parte del maquinista, por ejemplo verde intermitente (vía libre condicional), verde-amarillo (anuncio de precaución), amarillo con pantalla alfanumérica (preanuncio de parada) y amarillo (anuncio de parada). Para señales no luminosas está el reconocimiento de un LTV (Límite Temporal de Velociad) y de un CSV (Cambio Significativo de Velocidad). También debe reconocer el estado de los pasos a nivel.

Los estados de las señales suelen ser 7:

- Vía libre:  (verde).

- Vía libre condicional: (verde intermitente).

- Anuncio de precaución: (verde-amarillo. Esto en el argot ferroviario se conoce como "Un pimiento y un limón, anuncio de precaución". Esto era la forma que tenían los maquinistas de recordar el estado de la señal cuando no existía el ASFA).

- Preanuncio de parada: (amarillo con pantalla alfanumérica).

- Anuncio de parada: (amarillo)

-  Parada: (rojo).

- Rebase autorizado: (rojo y blanco).

El sistema es eficaz hasta los 200 kilómetros por hora, una vez superados entra en acción el ETCS, otro sistema del que hablaremos en el futuro.

Antiguo panel repetidor del sistema desarrollado por WABCO Dimetal.
Coche WMD-835 (438-035-8).
Se puede ver la llave de conexión y conmutación para el rebase autorizado,
una serie de lámparas y un pulsador rojo redondo que es el botón de alarma.

Al pasar la primera baliza, si la señal se encuentra en verde el tren puede proseguir la marcha con normalidad. 

Si la señal se encuentra en verde-amarillo, el maquinista debe reconocer la orden y proceder a reducir la velocidad a 80 kilómetros por hora.

Si la señal muestra un preanuncio de parada, el maquinista debe reconocerla y reducir la velocidad ya que la siguiente señal mostrará un anuncio de parada. La velocidad a tomar será la indicada por la pantalla.

Si esta señal indica anuncio de parada, el maquinista tiene 23 segundos para actuar en el tren y bajar la velocidad a 60 km/h antes de pasar la segunda baliza

Si la señal está en rojo, al pasar la primera baliza el maquinista deberá reducir la marcha a una velocidad inferior a los 40 kilómetros por hora para poder detenerse sin rebasar la baliza de la señal.

En caso de indicar rebase autorizado, el maquinista pulsará el botón de “rebase autorizado” (en caso del ASFA Digital se representa con una señal en rojo que es atravesada por una flecha. En el analógico, por el contrario, hay un pulsador con la inscripción de “rebase autorizado” si se utiliza el equipo Dimetronic, o en su caso, una llave/conmutador. Eso si el equipo es Dimetal o WABCO) y este tendrá 10 segundos para rebasar dicha señal. Esto se acompaña de una serie de pitidos (caso del ASFA Digital o Analógico de Renfe, o de un mensaje pregrabado con la frase “está usted en Rebase Autorizado”. Utilizado en los trenes de Renfe Ancho Métrico).

Dicho esto, llego al fin de esta entrada. Espero que os haya sido interesante el funcionamiento de este sistema.